Autodoctor.cz

Úpravy podvozků

Text budu postupně doplňovat fotografiemi

Text zde uvedený jsem dával dost pracně dohromady, pokud máte zájem klidně si ho okopírujte, ale prosím nezapomeňte na autora díky Jiří Franěk

Druhy pružin a vhodnost jejich použití

1. Originální pružiny
2. Pružiny pro velké zatížení
3. Pružiny pro použití v terénu
4. Závodní pružiny
5. Pružiny pro extrémní použití

Originální pružiny mají velmi dobré chování při jízdě po silnici, ale při použití v terénu je jejich práce dost omezená: minimální možnost negativního propružení, minimální podélný zkrut, nevhodnost použití v terénu při maximálním zatížení vozidla.

Pružiny pro velké zatížení jsou určeny především pro trvalé zatížení vozidla nákladem, např. u pojízdných dílen, trvale zatížených záchranářských vozidel, pro tahání velkých přívěsů atd. Pro toto použití je nejvhodnější použít pružiny značek OME a Ironman.

Pružiny pro použití v terénu jsou naprosto specifické, většinou jsou výrazně měkčí, než zátěžové pružiny a na rozdíl od originálních pružin dovolují negativní propružení a podélný zkrut. Nejvyhledávanějším výrobcem je firma Rancho, v případě potřeby vinutých pružin lze pružiny nachat vyrobit na zakázku od společnosti HP Sporting, která má velmi zdařilé a funkční výrobky.

Závodní pružiny jsou doménou závodních stájí, z nichž má každá jiné požadavky a většinou se jedná o vlastní výrobu. Žádné ze jmenovaných pružin nejsou vhodné pro rychlostní závodní ježdění, s výjimkou společnosti HP Sporting, která je na výrobu takových pružin zaměřená.

Pružiny pro extrémní použití: základní pružiny pro extrém lze doporučit od firmy Rancho a HP Sporting, ale většinou se opět jedná o vlastní výrobu pro potřeby jednotlivých vozidel a dle druhu preferovaného ježdění.

Zvedání vozítek je třeba rozdělit:

1. Př. náprava s nezávislým zavěšením s vinutými pružinami
2. Př. náprava s nezávislým zavěšením s torzními tyčemi
3. bě nápravy tuhé + listová pera
4. Obě nápravy tuhé + vinuté pružiny
5. Odsazování karoserií
6. Má li vaše vozítko jinou kombinaci pružení, vyberte si ze zde uvedených možností, protože jsou zde uvedeny všechny druhy pérování, s výjimkou vzduchového pérování.

Př. náprava s nezávislým zavěšením s vinutými pružinami

Ramena nápravy mají daný zdvih výrobcem a při zvedání by se měla dodržet zásada, že při prodlužování pružin zůstane ještě dostatek místa na odvěšení ramen, protože když se rameno nebude moci odvěsit, ztratíme tím výhodu křížení v terénu.

Jak na to: první a asi nejednodušší pomoc je zakoupit pružiny od renomovaných výrobců a volit výrobce dle potřeby využití vozidla.

Ne každý si ale může dovolit pera od značkového výrobce. Proto je zde další možnost, a to využít služeb firmy HP Sporting, v Jablonci, která vám pružiny vyrobí na míru, což vyjde výrazně laciněji než od značkového výrobce, a přestože se jedná o tuzemského výrobce, jsou tyto pružiny velmi kvalitní.

Třetí možností je pružiny vypodložit, ale při tomto způsobu je velmi důležité pořádně spočítat sílu podložky. Vinutá pružina se totiž může po vypodložení stlačit natolik, že naráží na jednotlivé závity a následně praská; aby se toto nestalo je nutné podložit silentbloky horních dorazů o tolik, aby to odpovídalo prodloužení podložkou na pružině.

U některých vozidel, např. VITARA, není spodní doraz, protože využívá zavěšení McPHERSON a je zde nebezpečí, že při příliš velkém vypodložení dojde k přeúhlování poloos a ty následně nevydrží; pomoc je možná pouze svěšením DIFERENCIÁLU.

Vzhledem k tomu, že většina nezávislých zavěšení má blokován zdvih ramene dorazy, není potřeba měnit zavěšení tlumiče.

Př. náprava s nezávislým zavěšením s torzními tyčemi

Ramena nápravy mají daný zdvih výrobcem a při zvedání by se měla dodržet zásada, že při napružování torzních tyčí zůstane ještě dostatek místa na odvěšení ramen, protože když se rameno nebude moci odvěsit, ztratíme tím výhodu křížení v terénu.

Jak na to: první a asi nejjednodušší pomoc je zakoupit pružiny od renomovaných výrobců a volit výrobce dle potřeby využití vozidla. Pokud ovšem chceme ušetřit, můžeme si torzní tyče napružit sami.

POZOR Velkým problém je, že při příliš velkém napružení torzních tyčí dochází k jejich následnému praskaní.

Proto je třeba při napružování torzních tyčí velmi dbát na to, o kolik se napruží. Ve většině případů má nové vozidlo torzní tyče napruženy tak, že zdvih ramen je nahoru i dolů shodný. Pokud se tedy rozhodneme torzní tyč napružit, tak jenom o tolik, aby na vyvěšení ramene zůstala dráha minimálně 1/3 maximálně 1/4 z celkové délky kroku ramene.

A ještě jednou POZOR torzní tyč nesnáší rázy, proto je nutné pravidelně kontrolovat stav dorazů. A malá rada, pro dodržení stejného napružení obou tyčí, je vhodné mít př. kola na pohyblivých podložkách a po každém přitažení vozidlem zahoupat, abychom celou nápravu dostali do normální polohy a teprve potom kontrolovat rovinu. Při napružení torzních tyčí dochází ke změně odklonu kola proti originální pozici, rozdíl je sice zanedbatelný, ale může docházet k většímu sjíždění pneumatik, ale ne takovému, aby nás to děsilo. Po změně napružení torzních tyčí se musí upravit sbíhavost kol, která se napružením výrazně změní. Úprava stabilizátoru a hadiček brzd není nutná.

Obě nápravy tuhé + listová pera

Začnu př. nápravou:
Jak na to: první a asi nejjednodušší pomoc je zakoupit pružiny od renomovaných výrobců a volit výrobce, dle potřeby využití vozidla.

Je třeba si dát pozor při odsazování př. nápravy na změnu záklonu kol, který zajišťuje vracení kol a držení stopy.

Jak tedy na to. Je třeba prodloužit kyvné uložení pružiny, pokud je toto uložení vpředu po směru jízdy, nesmíme ho prodloužit víc jak o 2/3, při větším prodloužení dojde k výrazné změně záklonu kola a vozidlo se stává hůře ovladatelné nebo spíše neovladatelné.

Aby toto zavěšení fungovalo správně, doporučuji kyvné zavěšení prodloužit maximálně o 1/2, a pevné zavěšení také o 1/2 . Odsadíme tak nápravu stejnoměrně a nedojde ke změnám na geometrii nápravy.

Po odsazení nápravy dojde k úplnému vytažení tlumičů a náprava ztratí možnost vyvěšení, je tedy nutné předělat zavěšení tlumičů. Většina originálních per nedovoluje svojí konstrukcí pružení do negativu, tedy propružení více jak o 10%. Pokud máme tedy originální pera, je nutné posunout i dorazy abychom negativnímu propružení zabránili. U takovéto úpravy stačí posunout o stejnou délku uložení tlumiče, aby nedocházelo ke ztrátě křížení.

Stabilizátor je nutné upravit zavěšením k rámu vozidla nebo k nápravě. Jde o to, aby stabilizátor zůstal v původní poloze, která je většinou vodorovná. Například u Suzuki Samurai se prodlužuje uchycení k rámu o stejnou délku jako je prodloužení uložení pružiny, u vozidel Patrol GR se podložkují tyčky stabilizátoru o nastavenou délku pružin.

Tato úprava se dělá hlavně pro montáž větších kol.

Následující úprava je pro lepší křížení náprav, při původní velikosti kol.

Máme-li pružiny se schopností propružení do negativu, které umožňují lepší křížení nápravy, necháme původní dorazy, ale musíme použít delší tlumiče, a to až o dvojnásobek odsazení nápravy. První násobek nám umožní jeho úplné vyvěšení a druhý násobek prodloužení zajistí, že tlumič nebude narážet na svůj mechanismus při úplném propružení. Pro toto prodloužení je třeba předělat i uložení tlumičů. Nejvhodnějším postupem je změřit maximální vyvěšení a maximální propružení a podle toho hledat náhradu tlumičů a zároveň upravit uložení tlumičů.

POZOR, při použití pružin s negativním propružováním je třeba použít silentbloky z tvrdší gumy, protože dochází k podélnému kroucení pera a je třeba toto kroucení eliminovat resp. zabránit oku pera v narážení do středového čepu v uložení a zabránit tak praskání pera.

Pro úplný fajnšmekry doporučuji nahradit klasická pera, pery kočárovými. Kočárová pera se od středu ke koncům zužují a umožňují propružení oběma směry prakticky neomezeně, navíc jsou velmi odolná pro podélný zkrut, nebo zavěšení pružin prostřednictvím kulových čepů, které zcela eliminují podélný zkrut.

Použití kulového čepu pro zavěšení listového pera Po odsazení nápravy dojde k vyosení řídící tyče, ta by měla být ve vodorovné poloze s nápravou. Abychom toho docílil, je možné použít originální výrobky, ty jsou ovšem špatně dostupné neboť jsou k sehnání hlavně v USA. Druhou možností je úprava řídící tyče jejím ohnutím a vyztužením, případně i nastavením. Je také možné použít jinou páku skříňky řízení.

Další úpravou musí projít brzdové hadičky. Protože budou krátké, doporučuji na hadičky navléct nejlépe ochrannou pružinu, protože při propružení může dojít k styku s kolem, ještě se tomu dá zabránit použitím pružinky, která hadičku trvale odtahuje od kola, ale umožňuje její pohyb.

Důležité! Při větším odsazení nápravy je nutné zkontrolovat při jejím úplném vyvěšení úhel křížových kloubů na kardanech. Čím je úhel větší, tím větší klade kloub odpor při otáčení, a pokud je příliš velký dochází k poškození kloubu a kardanky, následně i diferenciálu a případně i převodovky. Je tedy nutné zvedat s rozmyslem, protože když to přeženeme, je nutné namontovat dvojité klouby a ty nejsou zrovna laciné, navíc odsazením nápravy dojde k prodloužení vzdálenosti mezi nápravou a převodovkou a může se stát, že kardanka bude krátká. To se při rozumném odsazení dá řešit podložkami mezi kardankou a unašečem kardanky.
Další možností u některých typů offroadů, například Suzuki Samurai, je umístění listových pružin nad nápravu oproti původnímu umístění pod nápravou. Celý postup změn je prakticky shodný, ale nepovažuji tento způsob zvedání za šťastný a proto o něm nebudu psát. Pokud ovšem zaregistruji váš zájem o popis této úpravy, tak ji zde uvedu.

Stabilizátor je nutné upravit a to zavěšením stabilizátoru k rámu vozidla, v jiném případě uchycením stabilizátoru k nápravě. Jde o to, aby stabilizátor zůstal v původní poloze, která je většinou vodorovná. Např. u Suzuki Samurai se prodlužuje uchycení k rámu o stejnou délku jako kyvná část pružiny, u vozidel Patrol GR se podložkují tyčky stabilizátoru o nastavenou délku pružin. Pokud chcete docílit perfektního křížení, tak stabilizátor demontujte, ale POZOR, nezapomeňte, že vozidlo bude hůře stabilní hlavně při rychlém průjezdu zatáčky.

Pokud jste zvolili zvedání z důvodu větších kol, týká se vás ta část, ve které podložkujete dorazy a tím zabráníte dření kol o podběhy při úplném propružení. Jde-li vám ovšem o křížení, držte se postupu s ponecháním dorazů na původním místě.

Zadní náprava listová pera

Zadní náprava již není tolik náročná, je zde totiž rozdíl v záklonu čepu, ten zde není a tudíž ho nemusíme hlídat. Prodloužení kyvného závěsu a pevného závěsu doporučuji provést stejným způsobem jako u př. nápravy. Tlumič a dorazy ve stejném postupu jako u přední nápravy, jediný rozdíl u zadní nápravy je využití absence záklonu a možnost převaření dosedacích ploch listových per na nápravu za účelem snížení křížení kardanu. Je jen třeba podotknout, že se změní postavení nalévacího a zároveň kontrolního šroubu oleje diferenciálu a je třeba s tímto počítat, změna je bohužel ve směru dolů, takže ho již nelze využít jako kontrolní a je třeba doplňovat olej dle předepsaného množství, nikoli dle hladiny oleje.

Prodloužení uložení tlumiče je v tomto případě většinou nemožné směrem nahoru, protože je zde podlaha vozidla. To lze řešit tím, že uložení tlumiče předěláme blíže ke středu vozidla nad nápravou, tlumiče sice budou šikmo a ztrácí tím částečně svojí účinnost, ale vzhledem k nutnosti záměny za delší je měníme a tudíž pořídíme nejen delší, ale i pro větší zatížení tedy s větší tuhostí, čímž docílíme dostatečného tlumení i při šikmém uložení.

Pokud provádíme úpravu za účelem montáže větších kol, stačí vypodložit dorazy a uchycení tlumiče o délku odpovídající délce odsazení.

Tlumiče. Při jejich montáži dbejte, aby nikdy nedojížděly až do úplného konce, vždy by měly mít rezervu. Má-li tlumič uchycení do oka, dotahuje se naplno tak, aby guma nevylézala ven přes podložky a bylo možno tlumič vyklánět. Je-li uložení na šroub, mělo by dotažení být takové, aby vymezovací gumy nebyly stlačené do maxima, ale pouze mírně. Tyto gumy jsou zde proto, aby eliminovaly vibrace a případný náraz v konečné poloze tlumiče, pokud budou dotaženy na doraz, tak popraskají a následně vypadnou.

Montáž více jak jednoho tlumiče se používá pro vytrvalostní závody a to proto, že olej v tlumiči se zahřívá na vysoké teploty. Použitím více tlumičů snížíme zatížení jednoho tlumiče a tím i teplotu oleje čímž se výrazně prodlouží jejich životnost. Pochopitelně i tlumící efekt je výraznější. Pro běžné použití v terénu či trialové ježdění je dostačující jeden tlumič na kolo. Někteří fajnšmekři dokonce pro trialové ježdění používají tlumiče s malou účinností, pro rychlejší práci nápravy.

Některé zadní nápravy jsou vybaveny stabilizátorem, zde je nutné dodržet postup jako u př. nápravy.

Obě nápravy tuhé + vinuté pružiny

Opět začnu přední nápravou. Většina zásahů je shodná se zadní nápravou, rozdíly pro zadní nápravu uvedu v odstavci zadní nápravy. Jak na to: první a asi nejednodušší pomoc je zakoupit pružiny od renomovaných výrobců a volit výrobce dle potřeby využití vozidla, ale ne vždy to pro nás může být finančně dostupné.

Tuhé nápravy s pružením na vinutých pružinách lze odsadit mnoha způsoby. Jako první uvedu podložkování pružin, touto úpravou lze docílit pouze odsazení nápravy nikoliv křížení, tedy je určena pro montáž větších kol. Mezi pružinu a rám se vkládá podložka silná dle našich požadavků. Maximální délka by neměla ve většině případů přesahovat 6 cm, vypodložení se většinou provádí silonovým materiálem, ale je nutné dbát na použití tvrzeného silonu, pochopitelně použití hliníku či duralu se meze nekladou. Při podložkování je nutné zabezpečit pružiny proti možnému vyskočení při úplném vyvěšení nápravy, jedna z možností je poslední závit pružiny zajistit pásovinou vytvarovanou podle drátu pružiny a přišroubovanou k dosedací ploše pružiny. Druhá možnost je vytvoření vnitřního vedení pomocí krátké trubky s průměrem maximálně o 2 cm menším než je vnitřní průměr pružiny, tuto trubku při osazení gumovým dorazem můžeme využít právě jako doraz - pokud ovšem středem pružiny nevede tlumič, pak je nutné zvolit první způsob zajištění. Při podložkování vinutých pružin je třeba dbát velké pozornosti na správné odsazení dorazů. Důvodem je, že při absenci dorazů dochází k narážení jednotlivých závitů pružiny do sebe a následnému praskání. Pružina by při úplném stlačení měla mít mezi jednotlivými závity vůli 3 mm. Délku pružiny při maximálním stlačení lze spočítat jednoduchým způsobem, změříme průměr drátu pružiny, k průměru přičteme 3 mm vůle a vynásobíme počtem závitů. Tím jsme zjistili délku pružiny při maximálním bezpečném stlačení, podložky pod dorazy se ve většině případů dělají stejně dlouhé jako u podložek pro pružiny. Namontujeme tedy podložky pod dorazy a nápravu bez pružin a dorazů přisadíme k rámu, délka mezi uloženími pružiny by měla odpovídat vypočítané délce pružiny. Měříme bez namontovaných dorazů, protože ty se při nárazu umí slisovat na milimetrovou tloušťku. Vznikne li rozdíl v délce do mínusu proti pružině, je třeba podložky dorazů prodloužit a je-li rozdíl do plusu, postupovat opačně. Nyní jsme docílili odsazení nápravy o 6 cm, ale zároveň jsme změnili záklon kola do positivu, to znamená, že vozidlo nebude držet směr jízdy a stane se velmi nestabilním. Toto musíme napravit montáží excentrických silentbloků do vodicích tyčí nápravy.

Na začátku jsem psal o maximálním odsazení 6 cm z toho důvodu, že při tomto odsazení u většiny vozidel lze excentrickými silentbloky docílit původního záklonu čepu. Při montáži těchto čepů, které vyrábí OME, IRONMAN, RANCHO a další, a lze je pořídit na většinu vozidel, je nutné dbát správného nalisování. Vždy bychom měli začínat silentblokem na konci tyče. Excentrické silentbloky vyrábí i firma v Praze za cca 500 kus s velmi slušnou kvalitou. Po zpětném namontování vodicích tyčí je nutné ještě upravit Pandhardskou tyč, ta by měla být v původní poloze. Odsazením nápravy dojde k jejímu snížení, ale zároveň vytažení nápravy na jednu stranu. Prodlužování se bohužel dělá, ale není vhodné, lepší způsob je montáž prodlužovacích podložek na rám vozidla. Tyto podložky by měly být stejně dlouhé jako podložky pod pružinami. Tím docílíme původního uložení a vrácení nápravy do původní osy. Dalším dílem který je třeba upravit, je tyč řízení. I tato změnila svůj úhel a i když se nezdá nutnost jejích úprav, zjistíme při jízdě v terénu kmitání volantu. Podle toho na kterou stranu máme nápravu zkříženou, může tento pohyb volantu vést k neschopnosti vedení auta např. ve vyjetých kolejích po nákladních autech na dálnicích. Je tedy nutné zajistit původní úhel tyče řízení, buď tuto tyč můžeme naohýbat a následně v ohybu vyztužit nebo ji nastavit, další možností je použití jiné páky skříňky řízení.

Další úpravou je prodloužení hadiček brzdového systému. Doporučuji na delší hadičky natáhnout pružinu, která chrání hadičku při možném styku s kolem při úplném propružení, nebo použít pružinu, která bude hadičku držet dál od kola, ale umožní její pohyb.

Stabilizátor je nutné upravit a to zavěšením stabilizátoru k rámu vozidla, v jiném případě uchycením stabilizátoru k nápravě. Jde o to, aby stabilizátor zůstal v původní poloze, která je většinou vodorovná. Např. u Suzuki Samurai se prodlužuje uchycení k rámu o stejnou délku jako je prodloužení uložení pružiny, u vozidel Patrol GR se podložkují tyčky stabilizátoru o nastavenou délku pružin.

Důležité při větším odsazení nápravy je nutné zkontrolovat při jejím úplném vyvěšení úhel křížových kloubů na kardanech, čím je větší, tím větší klade odpor při otáčení, a pokud je příliš velký, dochází k poškození kloubu a kardanky následně i diferenciálu případně i převodovky. Je tedy nutné zvedat s rozmyslem, protože když to přeženeme, je nutné namontovat dvojité klouby a ty nejsou zrovna laciné. Navíc odsazením nápravy dojde k prodloužení vzdálenosti mezi nápravou a převodovkou a může se stát, že kardanka bude krátká. To se při rozumném odsazení dá řešit podložkami mezi kardankou a unašečem kardanky.

Zadní náprava vinuté pružiny

Veškeré postupy jsou shodné s přední nápravou, rozdíl je pouze v absenci tyče řízení a záklonu kola, přesto musíme i zde montovat excentrické silentbloky. To z toho důvodu, že uložení pružiny na nápravě by nebylo v rovině s uložením na rámu vozidla a docházelo by k vyboulení pružiny a jejímu možnému vyskočení nebo úplnému zničení. Pokud nemá zadní náprava vodicí tyče stejné jako přední, ale využívá zavěšení na čtyřech tyčích případně dvou tyčích a trojúhelníkovém rameni, je možné postupovat následovně.

V případě trojúhelníkového ramena, je propojení s nápravou tvořeno kulovým čepem, který ve většině případů má možnost seřízení, pokud zde toto seřízení není, je nutné vypodložkovat spodní vodicí tyče v rámu vozidla. Bohužel ani to nemusí vždy jít a nezbývá, nežli v rámu vozidla převrtat díry pro uložení těchto tyčí ve směru k nápravě. Například zde vytvořit oválnou díru, nastavit správnou délku, použít silnostěnné velkoplošné podložky a ty následně přivařením k rámu zajistit proti posunutí. Další možností je na vodicích tyčích po jejich přeříznutí vytvořit protisměrné závity a na ně našroubovat matku také s protisměrnými závity a touto seřídit délku - stejný systém jako na tyčích řízení. Další možností, je převaření uložení na nápravě. Pochopitelně jsou i jiné možnosti, případné dotazy rád zodpovím.

DŮLEŽITÉ

.

Při větším odsazení nápravy je nutné zkontrolovat při jejím úplném vyvěšení úhel křížových kloubů na kardanech, čím je větší, tím větší klade odpor při otáčení, a pokud je příliš velký, dochází k poškození kloubu a kardanky následně i diferenciálu, případně i převodovky. Je tedy nutné zvedat s rozmyslem, protože když to přeženeme, je nutné namontovat dvojité klouby a ty nejsou zrovna laciné, navíc odsazením nápravy dojde k prodloužení vzdálenosti mezi nápravou a převodovkou a může se stát, že kardanka bude krátká. To se při rozumném odsazení dá řešit podložkami mezi kardankou a unašečem kardanky.

Tlumiče. Při jejich montáži dbejte, aby nikdy nedojížděly až do úplného konce, vždy by měly mít rezervu. Má-li tlumič uchycení do oka, dotahuje se naplno, ale tak aby guma nevylézala ven přes podložky a bylo možno tlumič vyklánět. Je-li uložení na šroub, mělo by dotažení být takové, aby vymezovací gumy nebyly stlačené do maxima, ale pouze mírně. Tyto gumy jsou zde proto, aby eliminovaly vibrace a případný náraz v konečné poloze tlumiče, pokud budou dotaženy na doraz, tak popraskají a následně vypadnou.

Montáž více jak jednoho tlumiče se používá pro vytrvalostní závody a to proto, že olej v tlumiči se zahřívá na vysoké teploty. Použitím více tlumičů snížíme zatížení jednoho tlumiče a tím i teplotu oleje, čímž se výrazně prodlouží jejich životnost. Pochopitelně i tlumící efekt je výraznější. Pro běžné použití v terénu či trialové ježdění je dostačující jeden tlumič na kolo. Někteří fajnšmekři dokonce pro trialové ježdění používají tlumiče s malou účinností, pro rychlejší práci nápravy.

Některé zadní nápravy jsou vybaveny stabilizátorem, je zde nutné dodržet postup jako u přední nápravy.

Tato část byla určena pouze pro montáž větších kol, touto úpravou nezlepšíte křížení náprav.

Tato následující úprava je určená pro zlepšení křížení náprav.

Obě nápravy tuhé + vinuté pružiny

Opět začnu přední nápravou. Většina zásahů je shodná se zadní nápravou, rozdíly pro zadní nápravu uvedu v odstavci zadní nápravy.

Jak na to: první a asi nejednodušší pomoc je zakoupit pružiny od renomovaných výrobců a volit výrobce dle potřeby využití vozidla. Abychom zajistili lepší křížení, je nutnost montáže delších pružin z tenčího drátu, tyto pružiny by neměly umožňovat odsazení více než o 8 cm v zatížení, důvodem tenčího drátu je potřeba možnosti stlačení na stejnou délku jako originální pružina. Takovéto pružiny lze získat na objednávku u společnosti HP Sporting v Jablonci a ač se jedná o českou firmu, pružiny od této firmy jsou velmi kvalitní.

Delší pružiny, i když z tenčího drátu, bohužel nikdy nezmáčkneme na stejnou délku jako originální, ale rozdíl je velmi malý, přesto je nutné upravit i dorazy.

Při vložení nové pružiny je nutné zabezpečit pružiny proti možnému vyskočení při úplném vyvěšení nápravy. Jedna z možností je poslední závit pružiny zajistit pásovinou vytvarovanou podle drátu pružiny a přišroubovanou k dosedací ploše pružiny. Druhá možnost je vytvoření vnitřního vedení pomocí krátké trubky s průměrem maximálně o 2 cm menším než je vnitřní průměr pružiny, tuto trubku při osazení gumovým dorazem můžeme využít právě jako doraz. Pokud ovšem středem pružiny nevede tlumič, pak je nutné zvolit první způsob zajištění. Při použití delších vinutých pružin je třeba dbát velké pozornosti na správné odsazení dorazů. Důvodem je, že při absenci dorazů dochází k narážení jednotlivých závitů pružiny do sebe a následnému praskání. Pružina by při úplném stlačení měla mít mezi jednotlivými závity vůli 3 mm. Délka pružiny při maximálním stlačení lze spočítat jednoduchým způsobem. Změříme průměr drátu pružiny, k průměru přičteme 3 mm vůle a vynásobíme počtem závitů. Tím jsme zjistili délku pružiny při maximálním bezpečném stlačení, podložky pod dorazy vyrobíme v takové síle, aby odpovídal rozdílu stlačené pružiny originální a nové. Namontujeme tedy podložky pod dorazy a nápravu bez pružin a dorazů přisadíme k rámu, délka mezi uloženími pružiny by měla odpovídat vypočítané délce pružiny. Měříme bez namontovaných dorazů, protože ty se při nárazu umí slisovat na milimetrovou tloušťku. Vznikne-li rozdíl v délce do mínusu proti pružině, je třeba podložky dorazů prodloužit a je-li rozdíl do plusu, postupovat opačně.

Nyní jsme docílili odsazení nápravy, ale zároveň jsme změnili záklon kola do positivu, to znamená, že vozidlo nebude držet směr jízdy a stane se velmi nestabilní, toto musíme napravit montáží excentrických silentbloků do vodicích tyčí nápravy. Na začátku jsem psal o maximálním prodloužení pružin o 8 cm, to z toho důvodu, že při tomto odsazení u většiny vozidel, lze excentrickými silentbloky docílit původního záklonu čepu. Při montáži těchto čepů, které vyrábí OME, IRONMAN, RANCHO i další a lze je pořídit na většinu vozidel, je nutné dbát správného nalisování. Vždy bychom měli začínat silentblokem na konci tyče. Excentrické silentbloky vyrábí i firma v Praze za cca 500 kus s velmi slušnou kvalitou.

Po zpětném namontování vodicích tyčí, je nutné ještě upravit Pandhardskou tyč. Ta by měla být v původní poloze, odsazením nápravy dojde k jejímu snížení ale zároveň vytažení nápravy na jednu stranu. Prodlužování se bohužel dělá, ale není vhodné, lepší způsob je montáž prodlužovacích podložek na rám vozidla. Tyto podložky by měly být stejně dlouhé, jako rozdíl ve zdvihu oproti původním pružinám. Tím docílíme původního uložení a vrácení nápravy do původní osy. Dalším dílem, který je třeba upravit, je tyč řízení. I tato změnila svůj úhel a i když se nezdá nutnost jejích úprav, zjistíme při jízdě v terénu kmitání volantu podle toho, na kterou stranu máme nápravu zkříženou. Tento pohyb volantu může vést k neschopnosti vedení auta např. ve vyjetých kolejích po nákladních autech na dálnicích. Je tedy nutné zajistit původní úhel tyče řízení, buď tuto tyč můžeme naohýbat a následně v ohybu vyztužit, nebo ji nastavit, další možností je použití jiné páky skříňky řízení.

Tlumiče je v tomto případě nutné namontovat delší a upravit jejich uložení. Při montáži tlumičů dbejte, aby nikdy nedojížděly až do úplného konce, vždy by měly mít rezervu. Má-li tlumič uchycení do oka, dotahuje se naplno, ale tak aby guma nevylézala ven přes podložky a bylo možno tlumič vyklánět. Je-li uložení na šroub, mělo by dotažení být takové, aby vymezovací gumy nebyly stlačené do maxima, ale pouze mírně. Tyto gumy jsou zde proto, aby eliminovaly vibrace a případný náraz v konečné poloze tlumiče, pokud budou dotaženy na doraz, tak popraskají a následně vypadnou.

Montáž více jak jednoho tlumiče se používá pro vytrvalostní závody a to proto, že olej v tlumiči se zahřívá na vysoké teploty. Použitím více tlumičů snížíme zatížení jednoho tlumiče a tím i teplotu oleje, čímž se výrazně prodlouží jejich životnost. Pochopitelně i tlumící efekt je výraznější. Pro běžné použití v terénu či trialové ježdění je dostačující jeden tlumič na kolo. Někteří fajnšmekři dokonce pro trialové ježdění používají tlumiče s malou účinností, pro rychlejší práci nápravy.

Další úpravou je prodloužení hadiček brzdového systému, doporučuji na delší hadičky natáhnout pružinu, která chrání hadičku při možném styku s kolem při úplném propružení, nebo použít pružinu, která bude hadičku držet dál od kola, ale umožní její pohyb.

Stabilizátor je nutné upravit, a to zavěšením stabilizátoru k rámu vozidla, v jiném případě uchycením stabilizátoru k nápravě. Jde o to, aby stabilizátor zůstal v původní poloze, která je většinou vodorovná. Např. u Suzuki Samurai se prodlužuje uchycení k rámu o stejnou délku jako je prodloužení uložení pružiny, u vozidel Patrol GR se podložkují tyčky stabilizátoru o rozdíl délky ve zdvihu oproti původním pružinám.

Při použití delších pružin je vhodné stabilizátor demontovat, ale POZOR, nezapomeňte, že vozidlo bude hůře stabilní hlavně při rychlém průjezdu zatáčky.

Důležité při použití delších pružin, je nutné zkontrolovat při úplném vyvěšení nápravy úhel křížových kloubů na kardanech, čím je větší, tím větší klade odpor při otáčení, a pokud je příliš velký dochází k poškození kloubu a kardanky následně i diferenciálu případně i převodovky. Je tedy nutné zvedat s rozmyslem, protože když to přeženeme, je nutné namontovat dvojité klouby a ty nejsou zrovna laciné. Navíc odsazením nápravy dojde k prodloužení vzdálenosti mezi nápravou a převodovkou a může se stát, že kardanka bude krátká. To se při rozumném odsazení dá řešit podložkami mezi kardankou a unašečem kardanky.

Zadní náprava + vinuté pružiny

Veškeré postupy jsou shodné s přední nápravou, rozdíl je pouze v absenci tyče řízení a záklonu kola, přesto musíme i zde montovat excentrické silentbloky. To z toho důvodu, že uložení pružiny na nápravě by nebylo v rovině s uložením na rámu vozidla a docházelo by k vyboulení pružiny a jejímu možnému vyskočení nebo úplnému zničení. Pokud nemá zadní náprava vodicí tyče stejné jako přední, ale využívá zavěšení na čtyřech tyčích, případně dvou tyčích a trojúhelníkovém rameni, je možné postupovat následovně.

V případě trojúhelníkového ramena, je propojení s nápravou tvořeno kulovým čepem, který ve většině případů má možnost seřízení, pokud zde toto seřízení není, je nutné vypodložkovat spodní vodicí tyče v rámu vozidla. Bohužel ani to nemusí vždy jít a nezbývá, nežli v rámu vozidla převrtat díry pro uložení těchto tyčí ve směru k nápravě. Například zde vytvořit oválnou díru, nastavit správnou délku, použít silnostěnné velkoplošné podložky, a ty následně přivařením k rámu zajistit proti posunutí. Další možností je na vodicích tyčích po jejich přeříznutí vytvořit protisměrné závity a na ně našroubovat matku také s protisměrnými závity a touto seřídit délku - stejný systém jako na tyčích řízení. Další možností je převaření uložení na nápravě. Pochopitelně jsou i jiné možnosti, případné dotazy rád zodpovím.

DŮLEŽITÉ

.

Při větším odsazení nápravy je nutné zkontrolovat při jejím úplném vyvěšení úhel křížových kloubů na kardanech, čím je větší, tím větší klade odpor při otáčení, a pokud je příliš velký, dochází k poškození kloubu a kardanky následně i diferenciálu případně i převodovky. Je tedy nutné zvedat s rozmyslem, protože když to přeženeme, je nutné namontovat dvojité klouby a ty nejsou zrovna laciné. Navíc odsazením nápravy dojde k prodloužení vzdálenosti mezi nápravou a převodovkou a může se stát, že kardanka bude krátká. To se při rozumném odsazení dá řešit podložkami mezi kardankou a unašečem kardanky.

Tlumiče. Při montáži tlumičů dbejte, aby nikdy nedojížděly až do úplného konce, vždy by měly mít rezervu. Má-li tlumič uchycení do oka, dotahuje se naplno, ale tak aby guma nevylézala ven přes podložky a bylo možno tlumič vyklánět. Je-li uložení na šroub, mělo by dotažení být takové, aby vymezovací gumy nebyly stlačené do maxima, ale pouze mírně. Tyto gumy jsou zde proto, aby eliminovaly vibrace a případný náraz v konečné poloze tlumiče, pokud budou dotaženy na doraz, tak popraskají a následně vypadnou.

Montáž více jak jednoho tlumiče se používá pro vytrvalostní závody a to proto, že olej v tlumiči se zahřívá na vysoké teploty. Použitím více tlumičů snížíme zatížení jednoho tlumiče a tím i teplotu oleje, čímž se výrazně prodlouží jejich životnost. Pochopitelně i tlumící efekt je výraznější. Pro běžné použití v terénu či trialové ježdění je dostačující jeden tlumič na kolo. Někteří fajnšmekři dokonce pro trialové ježdění používají tlumiče s malou účinností, pro rychlejší práci nápravy.

Některé zadní nápravy jsou vybaveny stabilizátorem, zde je nutné dodržet postup jako u přední nápravy.

Odsazování karoserií

Body lift, distanční podložky mezi rám a karoserii, doporučené odsazení karoserie je o 5cm, vyšší již mohou dělat zásadní problémy se stabilitou vozidla.

Materiál je vhodné použít z lehkých kovů jako je dural či hliník, ale i tvrzený silon. Před montáží je nutné zkontrolovat všechny úchyty na karoserii a rámu, zda nejsou poškozené.

K montáži je nutné zakoupit velkoplošné silnostěnné podložky s vnitřní dírou o průměru jako stávající šrouby, trubičky s vnitřním průměrem šroubu stávajících silentbloků s 2mm stěnou, pásovou gumu (dělá se od 6m a ta stačí), z ní vystříhat podložky ve velikosti velkoplošných podložek, dlouhé šrouby nejlépe antikorozní nebo aspoň pozink. Materiál, který použijeme pro odsazení, upravit na velikost původních distancí, poté do nich vyvrtat díru o průměru připravené trubičky, ta by po vložení měla být o 1mm kratší.

Montáž: přizvedneme již odšroubovanou karoserii, přitom kontrolujeme trubičky brzd, které jdou většinou přizpůsobit odsazení pouhým ohybem, ale nesmí se nikdy dotýkat hran, aby nedošlo k jejich prošoupání. Dále lanovody ruční brzdy, tyč řízení, odfukové hadičky diferenciálu, řadicí páku, elektroinstalaci a vše co je propojeno s rámem. Karoserii většinou nezvedneme najednou a proto si vypomůžeme postupným zvedáním přední části, poté zadní a postupným vkládáním dřevěných špalíků mezi rám a karoserii, Vyjmeme původní distance, očistíme dosedací plochy, a natřeme antikorozním nátěrem. Pokud šrouby, které jsme demontovali nemají matice napevno v karoserii nebo naopak v rámu, je vhodné stávající šrouby nahradit silnějšími a podle toho upravit i nový materiál.

Pokud je nátěr zaschnut, vkládáme postupně gumovou podložku, velkoplošnou podložku, distanci s trubičkou, velkoplošnou podložku a znovu gumovou podložku, u některých vozidel je v rámu výlisek pro distanci, zde velkoplošnou podložku nedáváme, ale vždy ji dáváme na karoserii. Po vložení všech distancí postupně spouštíme karoserii, ale šrouby do stávajících závitů chytáme ještě před dosednutím, měly by proto mít dostatečnou délku. Pokud v karoserii nebo rámu nejsou matky navařené a používáme větší průměr šroubů, tak tyto šrouby prostrčíme dírami v karoserii a rámu též před dosednutím. Teprve když máme všechny šrouby prostrčené nebo chycené do matic, začneme postupně utahovat. Po dotažení přizpůsobíme všechna zařízení, která se zvednutím karoserie nějak trpí, tedy brzdové hadičky, ruční brzdu, páku řazení atd. U páky řazení je možné, že budete muset zvětšit otvor ve středovém tunelu, tyč řízení se ve většině případů nemusí nastavovat protože je výrobci dělají teleskopické s dostatečnou rezervou.

POZOR Body lift je nutné minimálně třikrát dotahovat, vždy po ujetí cca 300 km.

CO JSME ZÍSKALI BODY LIFTEM: díky Body liftu jsme získali větší prostor v podbězích, což nám umožní namontovat větší kola. Pokud Body lift kombinujeme s úpravou pružin, zajistíme nejen možnost montáže velkých kol, ale i možnost montáže pružin pro větší křížení.

POZOR, všechny tyto úpravy vedou ke zhoršení jízdních vlastností na silnici a je tedy nutné je dělat s rozvahou a největší možnou opatrností.

Další možné způsoby zvedání resp. odsazování podvozků - většinu těchto způsobů jsme vyzkoušeli. I když byly funkční tak nás zcela neuspokojily, ale přesto se o nich zmíním.

Použití měchů pro pérování s listovými i vinutými pružinami.
Použití přídavných vinutých pružin vložených do stávajících pružin.
Použití vinutých pružin montovaných na tlumiče v kombinaci s originál vinutými pružinami tak i v kombinaci s listovými pery.

Použití přídavných listových pružin montovaných nezávisle na stávajících listových pružinách, tedy do vlastních držáků.

Zpět